Велосипед в Будапеште — это не только средство передвижения, но и часть городской истории. С конца XIX века двухколесный транспорт постепенно завоевывал улицы столицы, меняя повседневную жизнь горожан и открывая новые возможности для мобильности. Современные системы проката велосипедов, такие как BuBi, стали логическим продолжением многолетней эволюции велосипедного движения. В этой статье мы расскажем, как зарождался велосипедный транспорт в Будапеште, как развивались первые инициативы совместного пользования и к чему привели современные программы байкшеринга. Далее на ibudapest.eu.
Когда в Будапеште появились первые велосипеды?
История велосипедного транспорта в Венгрии уходит корнями в конец XIX века. Именно в этот период велосипеды начали набирать популярность, превращаясь из редкой новинки в атрибут городского образа жизни. По словам генерального директора Венгерского национального музея доктора Габора Жигмонда, первые упоминания о массовом использовании велосипедов в Будапеште относятся к концу 1890-х годов. Однако рост их популярности был настолько стремительным, что уже в 1899 году в городе ввели специальный налог на этот вид транспорта.
Тем не менее в те времена велосипед все еще считался предметом роскоши. Им пользовались преимущественно состоятельные жители столицы — владельцы вилл вдоль проспекта Андраши или возле Городского парка. Там, где дороги были выложены деревянной брусчаткой, ездить было особенно удобно. Популярными маршрутами также были поездки в направлении Геделле, где путь отличался высоким качеством покрытия. Неудивительно, что именно обеспеченные горожане, ранее пользовавшиеся конными экипажами, охотно пересели на модных «железных коней».
Сначала велосипед воспринимали скорее как спортивный инвентарь или дорогую игрушку, чем как средство передвижения. Приобрести его в Венгрии было невозможно — заказы делали у британских или немецких производителей, и цена была доступна далеко не каждому. Тем не менее велосипед оказался удобным и демократичным решением. В отличие от омнибусов или трамваев, поездки на нем не требовали регулярных расходов. Со временем велосипеды становились все более доступными для жителей Будапешта.
Почему отменили велосипедный налог?
Налог на велосипеды, введенный в конце XIX века, просуществовал около десяти лет и постепенно стал предметом критики. Он оказался слишком обременительным и несправедливым. Например, с владельцев автомобиля или повозки, перевозивших грузы, налог не взимали в отличие от велосипедистов. Это вызывало закономерные вопросы у горожан и подрывало доверие к самой системе.
Экономические аргументы против налога были еще более весомыми. Он тормозил развитие мелкой промышленности, ограничивая деятельность мастерских по ремонту и производству велосипедов. При этом сам процесс сбора налога был крайне неэффективным. Перепись владельцев часто оказывалась неточной, многие скрывали наличие велосипеда. Чиновники же иногда проявляли чрезмерное усердие, доходившее до курьезов. Известен случай, когда один ревностный служащий внес в список владельцев велосипеда даже хозяина карусели.
Финансовый аспект также не оправдывал усилий. Городская казна получала от налога всего около 52 тысяч пенге в год — сумму, эквивалентную примерно 180 миллионам форинтов. Для большого города это были незначительные поступления, а расходы на администрирование сбора часто превышали доход.
Неудивительно, что в начале 1920-х годов налог отменили. Перепись дорожного движения, проведенная вскоре после этого, лишь подтвердила правильность решения: количество велосипедистов резко возросло. Более того, настоящим открытием стало то, что велосипеды перестали быть символом роскоши и вошли в повседневную жизнь. Для большинства людей велосипед стал не спортивным инвентарем, а доступным и практичным транспортом, позволяющим добираться на работу и решать ежедневные задачи.
Штрафы за езду на велосипеде в Будапеште
Несмотря на растущую популярность велосипедов в Будапеште, власти города не всегда благосклонно относились к этому транспорту. В 1927 году был издан указ, запрещавший движение велосипедистов по Цепному мосту, а позже — и по Великому бульвару вместе с его окрестностями. Нарушение каралось значительным штрафом — 40 пенге. Для сравнения: в те годы водитель автобуса зарабатывал 150–200 пенге в месяц с надбавками, а стоимость одного автобуса приравнивалась к цене виллы в престижном районе Рожадомб. На этом фоне штраф выглядел строгим наказанием, способным серьезно ударить по кошельку обычного велосипедиста.
В то же время велосипедная культура продолжала развиваться. В Будапеште и по всей Венгрии начали появляться небольшие мастерские и пункты проката, преимущественно в пригородах. Местные жители использовали велосипеды как удобный способ добраться на работу или по делам в центр. Эти мастерские часто не ограничивались только велосипедами: в них производили и ремонтировали другую технику, включая швейные машины, что свидетельствовало о росте малого предпринимательства.
Тем не менее велосипедисты нередко вызывали раздражение части общества. В «героическую эпоху» до Второй мировой войны главными противниками велосипедов были водители трамваев. После смены политических режимов их место заняли автомобилисты — и это противостояние сохраняется до сих пор. Причина была очевидна: общественный транспорт, находившийся под управлением компании «Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság», приносил городу прибыль, и каждый велосипедист означал недополученного пассажира. Трамваи были медленными, дорогими и технически устаревшими, поэтому жители города все чаще выбирали велосипед как более быстрый и дешевый вариант.
Особенно резко рост популярности велосипедов проявился во время мирового экономического кризиса, когда бюджеты многих горожан были ограничены. После его завершения велосипедисты так и не вернулись к трамваям, что вызвало недовольство транспортных компаний и городских властей. Однако это противостояние оказалось бесперспективным. Со временем стало ясно, что велосипеды — это не мода, а важный элемент городского движения.
Интересно, что нормализации ситуации способствовали и общественные движения: скауты, левенты, гонведы. Кроме того, рынок быстро отреагировал на рост спроса. Завод «Weiss Manfréd Acél- és Fémművek» в Чепеле начал массовое производство велосипедов — около 50 тысяч в год, предлагая более 30 моделей. Это стало переломным моментом. Велосипед окончательно превратился в доступное средство транспорта для широких масс и закрепил свое место в жизни города.
От «золотого века» к забвению: развитие и упадок велосипедного движения
В конце 1930-х годов велосипедное движение в Будапеште достигло своего «золотого века». После длительного противостояния властей и транспортных компаний с велосипедистами был найден компромисс: началось сотрудничество между городской администрацией, общественным транспортом и велосипедным сообществом. Это сотрудничество вылилось в масштабное развитие инфраструктуры. В пригородные рабочие районы и популярные туристические зоны (например, дорога Керепеши) проложили важные велосипедные маршруты. В 1937 году открыли мост Хорти Миклоша (после войны переименованный в мост Петефи), где впервые появилась отдельная велосипедная дорожка. Мост Арпада проектировали в 1939 году также с учетом потребностей велодвижения.
Однако этот прогрессивный период оказался недолгим. Начало Второй мировой войны резко прервало развитие. А следующие десятилетия — с конца 1940-х до середины 1980-х — можно назвать временем застоя или даже отката назад. Символом упадка стало строительство моста Арпада. Его проект в итоге реализовали без велосипедной дорожки, а во время реконструкции в 1984 году власти даже не вспомнили о первоначальных планах. Это ярко демонстрирует общее отношение к велосипедному транспорту. Если в 1930-е годы по мостам ежедневно проезжало больше велосипедов, чем автомобилей, то начиная с 1950-х годов их все больше вытесняли из центра города. В 1963 году двухколесный транспорт вовсе исключили из статистики дорожного движения. Это было признаком того, что велосипеды перестали считать полноценным транспортом.
В те годы велосипед в основном использовался лишь в пригородах и жилых районах, особенно среди тех, кто приезжал в столицу из сельской местности. В центре ездить на велосипеде стало невозможно. Он постепенно превратился в спортивный снаряд или элемент субкультуры, а не в транспортное средство. Идея, что велосипед — это «не транспортная проблема, а просто хобби», распространилась и закрепилась надолго. Это резко контрастировало с довоенным временем, когда Будапешт еще следовал европейским тенденциям, пусть и с некоторым отставанием от Амстердама и Копенгагена.
Социалистическая транспортная политика также не способствовала развитию велодвижения. Все регулировалось сверху: не было рынка, диалога или конкуренции, и поэтому велосипедный транспорт объявляли ненужным. Городские улицы, которые до войны были пешеходными и дружелюбными к велосипедистам, постепенно превращались в автомобильные магистрали.
Новый этап начался лишь во второй половине 1980-х годов. Несмотря на все ограничения, он ознаменовался постепенным возвращением интереса к велосипедному транспорту. По поручению городской администрации началось планирование инноваций: появились первые современные велодорожки и стартовало создание национальных велосипедных маршрутов. Это стало основой для последующего возрождения велоинфраструктуры, которое продолжается и по сей день.
Байкшеринг в Будапеште: проект «MOL Bubi»
История общественного проката велосипедов в Будапеште вышла на новый уровень в XXI веке, когда городские власти решили внедрить современную систему байкшеринга. Проект «MOL Bubi» был запущен в 2008 году по инициативе муниципалитета. Капитальные инвестиции составили около 900 миллионов форинтов (примерно 3 миллиона евро), из которых 85% профинансировал Европейский союз, а оставшиеся 15% — местные власти. Ежегодные эксплуатационные расходы в размере примерно 250 миллионов форинтов (около 800 тысяч евро) взяла на себя крупнейшая нефтегазовая компания «MOL», которая и предоставила системе свое название.
Эта платформа с самого начала имела уникальные особенности. В отличие от большинства европейских городов, где прокатные велосипеды поставляет международный оператор «Nextbike», в Будапеште управление было поручено консорциуму «T-Systems» и венгерскому производителю «Csepel Zrt», выпускающему велосипеды на собственных заводах. Таким образом, проект приобрел национальный характер, хотя сами велосипеды были аналогичны моделям, используемым в Варшаве и других европейских столицах.
С момента запуска система быстро развивалась. В 2015 году сеть насчитывала 1100 велосипедов и 76 станций, а к 2016 году их количество выросло до 1270 велосипедов и 112 станций. К декабрю 2018 года сеть охватывала уже 1546 велосипедов на 127 станциях, а в 2019 году — 1846 велосипедов и 143 станции. Впоследствии открыли еще больше пунктов проката, часть которых финансировали частные компании, заинтересованные в удобстве для своих сотрудников и клиентов. С 2020 года операторами проекта стали транспортная компания «BKK» и производитель «Csepel Zrt».
Со временем «MOL Bubi» стал неотъемлемой частью транспортной системы города. К 2023 году сеть включала 2460 велосипедов и 211 станций. Более того, в апреле 2024 года объявили о планах запуска проекта «Bubi 3.0», в рамках которого планируется удвоить количество велосипедов, интегрировать электровелосипеды и существенно расширить зону покрытия. Реализация запланирована на 2026 год.
Джерела: