Велосипед у Будапешті — це не лише засіб пересування, а й частина міської історії. З кінця XIX століття двоколісний транспорт поступово завойовував вулиці столиці, змінюючи повсякденне життя містян і відкриваючи нові можливості для мобільності. Сучасні системи прокату велосипедів, такі як BuBi, стали логічним продовженням багаторічної еволюції велосипедного руху. У цій статті ми розповімо, як зароджувався велосипедний транспорт у Будапешті, як розвивалися перші ініціативи спільного користування і до чого привели сучасні програми байкшерингу. Далі на ibudapest.eu.
Коли в Будапешті з’явилися перші велосипеди?
Історія велосипедного транспорту в Угорщині сягає кінця XIX століття. Саме в цей період велосипеди почали набувати популярності, перетворюючись із рідкісної новинки на атрибут міського стилю життя. За словами генерального директора Угорського національного музею доктора Габора Жігмонда, перші згадки про масове використання велосипедів у Будапешті належать до кінця 1890-х років. Проте зростання їхньої популярності було настільки стрімким, що вже у 1899 році в місті запровадили спеціальний податок на цей вид транспорту.
Втім, у ті часи велосипед усе ще вважався предметом розкоші. Ним користувалися переважно заможні мешканці столиці — власники вілл уздовж проспекту Андраші або біля Міського парку. Там, де дороги були викладені дерев’яними брусками, їздити було особливо зручно. Популярними маршрутами також були поїздки у напрямку Геделле, де шлях вирізнявся високою якістю покриття. Недивно, що саме забезпечені городяни, які раніше користувалися кінними екіпажами, охоче пересіли на модних «залізних коней».
Спершу велосипед сприймали радше як спортивний інвентар або дорогу іграшку, ніж як транспортний засіб. Придбати його в Угорщині було неможливо — замовлення робили у британських чи німецьких виробників, і ціна була доступна далеко не кожному. Та все ж велосипед виявився зручним і демократичним рішенням. На відміну від омнібусів чи трамваїв, поїздки на ньому не потребували регулярних витрат. З часом велосипеди ставали дедалі доступнішими для мешканців Будапешта.
Чому скасували велосипедний податок?
Податок на велосипеди, запроваджений наприкінці XIX століття, проіснував близько десяти років і поступово став предметом критики. Він виявився занадто обтяжливим і несправедливим. Наприклад, з власників автомобіля чи воза, які перевозили вантажі, податок не стягували, на відміну від велосипедистів. Це викликало закономірні запитання у містян і підривало довіру до самої системи.
Економічні аргументи проти податку були ще вагомішими. Він гальмував розвиток дрібної промисловості, обмежуючи діяльність майстерень із ремонту та виробництва велосипедів. При цьому сам процес збирання податку був украй неефективним. Переписи власників часто виявлялися неточними, багато хто приховував наявність велосипеда. Чиновники ж іноді виявляли надмірне старання, що доходило до курйозів. Відомий випадок, коли один ревний службовець заніс у список власників велосипеда навіть господаря каруселі.
Фінансовий бік також не виправдовував зусиль. Міська скарбниця отримувала від податку лише близько 52 тисяч крон на рік — суму, еквівалентну приблизно 180 мільйонам форинтів. Для великого міста це були незначні надходження, а витрати на адміністрування збору часто перевищували прибуток.
Недивно, що на початку 1920-х років податок скасували. Перепис дорожнього руху, проведений невдовзі після цього, лише підтвердив правильність рішення: кількість велосипедистів різко зросла. Ба більше, справжнім відкриттям стало те, що велосипеди перестали бути символом розкоші й увійшли у повсякденне життя. Для більшості людей велосипед став не спортивним інвентарем, а доступним і практичним транспортом, що дозволяв діставатися на роботу та вирішувати щоденні справи.
Штрафи за їзду на велосипеді у Будапешті
Попри зростальну популярність велосипедів у Будапешті, влада міста не завжди прихильно ставилася до цього транспорту. У 1927 році було видано указ, який забороняв рух велосипедистів Ланцюговим мостом, а згодом і Великим бульваром разом із його околицями. Порушення каралося значним штрафом — 40 пенге. Для порівняння: у ті роки водій автобуса заробляв 150–200 пенге на місяць із надбавками, а вартість одного автобуса прирівнювалася до ціни вілли в престижному районі Рожадомб. На цьому тлі штраф виглядав суворим покаранням, здатним серйозно вдарити по кишені пересічного велосипедиста.
Водночас велосипедна культура продовжувала розвиватися. У Будапешті та по всій Угорщині почали з’являтися невеликі майстерні та пункти прокату, переважно у передмістях. Місцеві жителі використовували велосипеди як зручний спосіб дістатися на роботу чи у справах до центру. Ці майстерні часто не обмежувалися лише велосипедами. У них виробляли й ремонтували іншу техніку, зокрема швейні машини, що свідчило про зростання дрібного підприємництва.
Попри це велосипедисти нерідко викликали роздратування частини суспільства. У «героїчну епоху» до Другої світової війни головними противниками велосипедів були водії трамваїв. Після зміни політичних режимів їхнє місце зайняли автомобілісти — і це протистояння зберігається й досі. Причина була очевидною: громадський транспорт, що перебував під управлінням компанії «Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság», приносив місту прибуток, і кожен велосипедист означав недоотриманого пасажира. Трамваї були повільними, дорогими й технічно застарілими, тож містяни дедалі частіше обирали велосипед як швидший і дешевший варіант.
Особливо різко зростання популярності велосипедів проявилося під час світової економічної кризи, коли бюджети багатьох городян були обмежені. Після її завершення велосипедисти так і не повернулися до трамваїв, що викликало невдоволення транспортних компаній і міської влади. Втім, це протистояння виявилося безперспективним. Згодом стало зрозуміло, що велосипеди — це не мода, а важливий елемент міського руху.
Цікаво, що нормалізації ситуації сприяли й громадські рухи: скаути, левенти, гонведи. Крім того, ринок швидко відреагував на зростання попиту. Завод «Weiss Manfréd Acél- és Fémművek» у Чепелі розпочав масове виробництво велосипедів — близько 50 тисяч на рік, пропонуючи понад 30 моделей. Це стало переломним моментом. Велосипед остаточно перетворився на доступний засіб транспорту для широких мас і закріпив своє місце в житті міста.
Від «золотого віку» до забуття: розвиток і занепад велосипедного руху
Наприкінці 1930-х років велосипедний рух у Будапешті досяг свого «золотого віку». Після тривалого протистояння влади й транспортних компаній із велосипедистами було знайдено компроміс: розпочалася співпраця між міською владою, громадським транспортом і велосипедною спільнотою. Це співробітництво вилилося у масштабний розвиток інфраструктури. До приміських робітничих районів і популярних туристичних зон (наприклад, дорогою Керепеші) проклали важливі велосипедні маршрути. У 1937 році відкрили міст Хорті Міклоша (після війни перейменований на міст Петефі), де вперше з’явилася окрема велосипедна доріжка. Міст Арпада проєктували у 1939 році також з урахуванням потреб велоруху.
Цей прогресивний період, однак, виявився нетривалим. Початок Другої світової війни різко перервав розвиток. А наступні десятиліття — від кінця 1940-х до середини 1980-х — можна назвати часом застою або навіть відкату назад. Символом занепаду стало будівництво мосту Арпада. Його проєкт у підсумку реалізували без велосипедної доріжки, а під час реконструкції у 1984 році влада навіть не згадала про початкові плани. Це яскраво показує загальне ставлення до велосипедного транспорту. Якщо у 1930-ті роки мостами щодня проїжджало більше велосипедів, ніж автомобілів, то починаючи з 1950-х років їх дедалі більше витісняли з центру міста. У 1963 році двоколісний транспорт і зовсім виключили зі статистики дорожнього руху. Це була ознака того, що велосипеди перестали вважати повноцінним транспортом.
У ті роки велосипед здебільшого використовували лише в передмістях і житлових районах, особливо серед тих, хто приїхав до столиці з сільської місцевости. У центрі їздити на велосипеді стало неможливо. Він поступово перетворився на спортивний снаряд або елемент субкультури, а не на транспортний засіб. Ідея, що велосипед — це «не транспортна проблема, а просто хобі», поширилася й закріпилася надовго. Це було різким контрастом із довоєнним часом, коли Будапешт ще наслідував європейські тенденції, хай і з певним відставанням від Амстердама й Копенгагена.
Соціалістична транспортна політика також не сприяла розвитку велоруху. Усе регулювалося згори: не було ринку, діалогу чи конкуренції, а отже, велосипедний транспорт оголошували непотрібним. Міські вулиці, які до війни були пішохідними та дружніми до велосипедистів, поступово перетворювалися на автомобільні магістралі.
Новий етап розпочався лише у другій половині 1980-х років. Попри всі обмеження, він ознаменувався поступовим поверненням інтересу до велосипедного транспорту. За дорученням міської ради почалося планування інновацій: з’явилися перші сучасні велодоріжки й стартувало створення національних велосипедних маршрутів. Це стало підґрунтям для подальшого відродження велоінфраструктури, яке триває й нині.
Байкшеринг у Будапешті: проєкт «MOL Bubi»
Історія громадського прокату велосипедів у Будапешті вийшла на новий рівень у XXI столітті, коли міська влада вирішила впровадити сучасну систему байкшерингу. Проєкт «MOL Bubi» було запущено 2008 року з ініціативи муніципалітету. Капітальні інвестиції становили близько 900 мільйонів форинтів (приблизно 3 мільйони євро), з яких 85% профінансував Європейський союз, а решту 15% — місцева влада. Щорічні експлуатаційні витрати у розмірі приблизно 250 мільйонів форинтів (близько 800 тисяч євро) взяла на себе найбільша нафтогазова компанія «MOL», яка й надала системі свою назву.
Ця платформа від початку мала унікальні особливості. На відміну від більшості європейських міст, де прокатні велосипеди постачає міжнародний оператор «Nextbike», у Будапешті управління було доручено консорціумові «T-Systems» та угорському виробникові «Csepel Zrt», який випускав велосипеди на власних заводах. Таким чином, проєкт отримав національний характер, хоча самі велосипеди були аналогічні моделям, що використовуються у Варшаві та інших європейських столицях.
Від початку роботи система швидко розвивалася. У 2015 році мережа нараховувала 1100 велосипедів та 76 станцій, а до 2016 року їхня кількість зросла до 1270 велосипедів і 112 станцій. До грудня 2018 року вона охоплювала вже 1546 велосипедів на 127 станціях, а у 2019 році — 1846 велосипедів і 143 станції. Згодом відкрили ще більше пунктів прокату, частину з яких фінансували приватні компанії, зацікавлені у зручності для своїх працівників та клієнтів. Від 2020 року операторами проєкту стали транспортна компанія «BKK» та виробник «Csepel Zrt».
З часом «MOL Bubi» став невіддільною частиною транспортної системи міста. До 2023 року мережа включала 2460 велосипедів та 211 станцій. Ба більше, у квітні 2024 року оголосили про плани запуску проєкту «Bubi 3.0», у межах якого передбачено подвоїти кількість велосипедів, інтегрувати електровелосипеди й суттєво розширити зону покриття. Реалізацію заплановано на 2026 рік.
Джерела: