A kerékpár Budapesten nem csupán közlekedési eszköz, hanem a város történetének része is. A 19. század végétől a kétkerekű közlekedés fokozatosan hódította meg a főváros utcáit, megváltoztatva a városlakók mindennapi életét és új lehetőségeket nyitva a mobilitás terén. A modern kerékpárkölcsönző rendszerek, mint például a BuBi, a kerékpáros mozgalom sokéves evolúciójának logikus folytatásává váltak. Ebben a cikkben bemutatjuk, hogyan született meg a kerékpáros közlekedés Budapesten, hogyan fejlődtek az első közösségi használati kezdeményezések, és hová vezettek a modern kerékpármegosztó programok. Bővebben az ibudapest.eu oldalon.
Mikor jelentek meg az első kerékpárok Budapesten?
A kerékpáros közlekedés története Magyarországon a 19. század végére nyúlik vissza. Ebben az időszakban kezdtek népszerűvé válni a kerékpárok, ritka újdonságból a városi életstílus részévé válva. Dr. Zsigmond Gábor, a Magyar Nemzeti Múzeum főigazgatója szerint az első említések a kerékpárok tömeges használatáról Budapesten az 1890-es évek végéről származnak. Népszerűségük növekedése azonban annyira rohamos volt, hogy már 1899-ben külön adót vetettek ki erre a közlekedési eszközre.
Azonban abban az időben a kerékpár még luxuscikknek számított. Főként a főváros tehetős lakói használták – az Andrássy úti vagy a Városliget melletti villák tulajdonosai. Ott, ahol az utakat fakockákkal burkolták, különösen kényelmes volt közlekedni. Népszerű útvonalak voltak a Gödöllő felé vezető utak is, ahol az útburkolat minősége kiemelkedő volt. Nem meglepő, hogy éppen a jómódú polgárok, akik korábban lovas kocsikat használtak, szívesen ültek át a divatos „vasszázakra”.
Kezdetben a kerékpárt inkább sporteszköznek vagy drága játékszernek tekintették, mintsem közlekedési eszköznek. Magyarországon nem lehetett megvásárolni – brit vagy német gyártóktól rendelték, és az ára messze nem volt mindenki számára elérhető. Mégis, a kerékpár kényelmes és demokratikus megoldásnak bizonyult. Ellentétben az omnibuszokkal vagy a villamosokkal, a használata nem igényelt rendszeres kiadásokat. Idővel a kerékpárok egyre elérhetőbbé váltak a budapesti lakosok számára.
Miért törölték el a kerékpáradót?
A 19. század végén bevezetett kerékpáradó körülbelül tíz évig létezett, és fokozatosan a kritika tárgyává vált. Túl megterhelőnek és igazságtalannak bizonyult. Például az autó- vagy szekértulajdonosoktól, akik árut szállítottak, nem szedtek adót, ellentétben a kerékpárosokkal. Ez jogos kérdéseket vetett fel a városlakókban és aláásta a rendszerbe vetett bizalmat.
Az adó elleni gazdasági érvek még erősebbek voltak. Gátolta a kisipar fejlődését, korlátozva a kerékpárjavító és -gyártó műhelyek tevékenységét. Emellett maga az adóbeszedés folyamata rendkívül nem hatékony volt. A tulajdonosok összeírása gyakran pontatlannak bizonyult, sokan eltitkolták a kerékpárjuk meglétét. A tisztviselők pedig néha túlzott buzgalmat mutattak, ami egészen furcsa helyzetekhez vezetett. Ismert egy eset, amikor egy buzgó hivatalnok még egy körhinta tulajdonosát is felvette a kerékpártulajdonosok listájára.
A pénzügyi oldal sem igazolta az erőfeszítéseket. A városi kincstár mindössze körülbelül 52 ezer koronát kapott az adóból évente – ez az összeg megközelítőleg 180 millió forintnak felel meg. Egy nagyváros számára ez elenyésző bevétel volt, az adminisztrációs költségek pedig gyakran meghaladták a hasznot.
Nem meglepő, hogy az 1920-as évek elején az adót eltörölték. A nem sokkal később végzett forgalomszámlálás csak megerősítette a döntés helyességét: a kerékpárosok száma meredeken emelkedett. Sőt, igazi felfedezés volt, hogy a kerékpárok megszűntek a luxus szimbólumai lenni és beépültek a mindennapi életbe. A legtöbb ember számára a kerékpár nem sporteszköz lett, hanem egy elérhető és praktikus közlekedési eszköz, amely lehetővé tette a munkába járást és a napi ügyek intézését.
Bírságok a kerékpározásért Budapesten
A kerékpárok növekvő népszerűsége ellenére a budapesti hatóságok nem mindig viszonyultak kedvezően ehhez a közlekedési eszközhöz. 1927-ben rendeletet adtak ki, amely megtiltotta a kerékpárosok közlekedését a Lánchídon, majd később a Nagykörúton és annak környékén is. A szabálysértést jelentős, 40 pengős bírsággal sújtották. Összehasonlításképpen: abban az időben egy buszsofőr havi 150–200 pengőt keresett pótlékokkal együtt, egyetlen busz ára pedig egy rózsadombi villa árával volt egyenértékű. Ebben a kontextusban a bírság szigorú büntetésnek tűnt, amely komolyan megterhelhette egy átlagos kerékpáros pénztárcáját.
Ugyanakkor a kerékpáros kultúra tovább fejlődött. Budapesten és szerte Magyarországon kis műhelyek és kölcsönzőpontok kezdtek megjelenni, főként a külvárosokban. A helyi lakosok a kerékpárt kényelmes eszközként használták a munkába vagy a központba való eljutáshoz. Ezek a műhelyek gyakran nemcsak kerékpárokkal foglalkoztak. Más berendezéseket is gyártottak és javítottak, például varrógépeket, ami a kisvállalkozások növekedését jelezte.
Ennek ellenére a kerékpárosok gyakran irritálták a társadalom egy részét. A második világháború előtti „hősi korszakban” a kerékpárok fő ellenségei a villamosvezetők voltak. A politikai rendszerváltások után helyüket az autósok vették át – és ez a szembenállás a mai napig fennáll. Az ok nyilvánvaló volt: a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság által üzemeltetett tömegközlekedés nyereséget termelt a városnak, és minden kerékpáros egy elveszített utast jelentett. A villamosok lassúak, drágák és műszakilag elavultak voltak, így a városlakók egyre gyakrabban választották a kerékpárt mint gyorsabb és olcsóbb megoldást.
A kerékpárok népszerűségének növekedése különösen a világgazdasági válság idején volt szembetűnő, amikor sok városlakó költségvetése korlátozott volt. A válság után a kerékpárosok nem tértek vissza a villamosokra, ami a közlekedési vállalatok és a városvezetés elégedetlenségét váltotta ki. Ez a szembenállás azonban kilátástalannak bizonyult. Idővel világossá vált, hogy a kerékpár nem divat, hanem a városi közlekedés fontos eleme.
Érdekes, hogy a helyzet normalizálódásához a társadalmi mozgalmak is hozzájárultak: a cserkészek, a leventék, a honvédek. Emellett a piac gyorsan reagált a növekvő keresletre. A csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémművek megkezdte a kerékpárok tömeggyártását – évente körülbelül 50 ezer darabot, több mint 30 modellt kínálva. Ez fordulópontot jelentett. A kerékpár végleg a széles tömegek számára elérhető közlekedési eszközzé vált, és megszilárdította helyét a város életében.
Az „aranykortól” a feledésig: a kerékpáros mozgalom fejlődése és hanyatlása
Az 1930-as évek végén a budapesti kerékpáros mozgalom elérte „aranykorát”. A hatóságok és a közlekedési vállalatok hosszú szembenállása után kompromisszum született: megkezdődött az együttműködés a városvezetés, a tömegközlekedés és a kerékpáros közösség között. Ez az együttműködés az infrastruktúra nagyszabású fejlesztésében nyilvánult meg. Fontos kerékpárutakat építettek ki a külvárosi munkásnegyedekbe és a népszerű turisztikai övezetekbe (például a Kerepesi úton). 1937-ben megnyitották a Horthy Miklós hidat (a háború után Petőfi hídra nevezték át), ahol először jelent meg külön kerékpárút. Az Árpád hidat 1939-ben szintén a kerékpáros igények figyelembevételével tervezték.
Ez a progresszív időszak azonban rövid életűnek bizonyult. A második világháború kitörése hirtelen megszakította a fejlődést. A következő évtizedek – az 1940-es évek végétől az 1980-as évek közepéig – a stagnálás vagy akár a visszafejlődés időszakának nevezhetők. A hanyatlás szimbóluma az Árpád híd megépítése lett. A projektet végül kerékpárút nélkül valósították meg, és az 1984-es felújítás során a hatóságok még csak meg sem említették az eredeti terveket. Ez világosan mutatja az általános hozzáállást a kerékpáros közlekedéshez. Míg az 1930-as években naponta több kerékpár haladt át a hidakon, mint autó, az 1950-es évektől kezdve egyre inkább kiszorították őket a városközpontból. 1963-ban a kétkerekű közlekedést teljesen kizárták a forgalmi statisztikákból. Ez annak a jele volt, hogy a kerékpárt már nem tekintették teljes értékű közlekedési eszköznek.
Azokban az években a kerékpárt többnyire csak a külvárosokban és a lakónegyedekben használták, különösen azok, akik a fővárosba vidékről érkeztek. A központban lehetetlenné vált a kerékpározás. Fokozatosan sporteszközzé vagy szubkultúra elemévé vált, nem pedig közlekedési eszközzé. Az az elképzelés, hogy a kerékpár „nem közlekedési probléma, hanem csak egy hobbi”, elterjedt és hosszú időre meggyökeresedett. Ez éles ellentétben állt a háború előtti időszakkal, amikor Budapest még követte az európai trendeket, még ha némi lemaradással is Amszterdamtól és Koppenhágától.
A szocialista közlekedéspolitika sem kedvezett a kerékpáros mozgalom fejlődésének. Mindent felülről szabályoztak: nem volt piac, párbeszéd vagy verseny, így a kerékpáros közlekedést feleslegesnek nyilvánították. A városi utcák, amelyek a háború előtt gyalogos- és kerékpárosbarátok voltak, fokozatosan autóutakká váltak.
Új szakasz csak az 1980-as évek második felében kezdődött. Minden korlátozás ellenére ez az időszak a kerékpáros közlekedés iránti érdeklődés fokozatos visszatérését jelezte. A városi tanács megbízásából megkezdődött az innovációk tervezése: megjelentek az első modern kerékpárutak és elindult az országos kerékpárút-hálózat létrehozása. Ez alapozta meg a kerékpáros infrastruktúra további újjáéledését, amely napjainkban is tart.
Kerékpármegosztás Budapesten: a „MOL Bubi” projekt
A közösségi kerékpárkölcsönzés története Budapesten a 21. században új szintre lépett, amikor a városvezetés egy modern kerékpármegosztó rendszer bevezetése mellett döntött. A „MOL Bubi” projektet 2008-ban indították el az önkormányzat kezdeményezésére. A beruházás költsége mintegy 900 millió forint (kb. 3 millió euró) volt, amelynek 85%-át az Európai Unió, a fennmaradó 15%-ot pedig a helyi önkormányzat finanszírozta. Az éves működési költségeket, mintegy 250 millió forintot (kb. 800 ezer euró), a legnagyobb olaj- és gázipari vállalat, a „MOL” vállalta, amely a nevét is adta a rendszernek.
Ez a platform kezdettől fogva egyedi jellemzőkkel bírt. Ellentétben a legtöbb európai várossal, ahol a kölcsönözhető kerékpárokat a nemzetközi „Nextbike” üzemeltető szállítja, Budapesten az üzemeltetést a „T-Systems” és a magyar „Csepel Zrt.” gyártó konzorciuma kapta, amely saját gyáraiban gyártotta a kerékpárokat. Így a projekt nemzeti jelleget kapott, bár maguk a kerékpárok hasonlóak voltak a Varsóban és más európai fővárosokban használt modellekhez.
A rendszer a kezdetektől fogva gyorsan fejlődött. 2015-ben a hálózat 1100 kerékpárt és 76 állomást számlált, 2016-ra pedig ez a szám 1270 kerékpárra és 112 állomásra nőtt. 2018 decemberére már 1546 kerékpár volt 127 állomáson, 2019-ben pedig 1846 kerékpár és 143 állomás. Később még több kölcsönzőpontot nyitottak, amelyek egy részét magáncégek finanszírozták, akik érdekeltek voltak munkavállalóik és ügyfeleik kényelmében. 2020-tól a projekt üzemeltetői a „BKK” közlekedési vállalat és a „Csepel Zrt.” gyártó lettek.
Idővel a „MOL Bubi” a város közlekedési rendszerének szerves részévé vált. 2023-ra a hálózat 2460 kerékpárt és 211 állomást foglalt magában. Sőt, 2024 áprilisában bejelentették a „Bubi 3.0” projekt elindításának terveit, amelynek keretében megduplázzák a kerékpárok számát, integrálják az elektromos kerékpárokat, és jelentősen kiterjesztik a lefedettségi területet. A megvalósítást 2026-ra tervezik.
Források: